Pubblichiamo una sintesi della proposta scaturita dal Laboratorio Progettazione del Territorio dello IUAV, presentata in anteprima a Quarto d’Altino dal prof. Carlo Giacomini durante l’incontro con l’ing. Ivan Cicconi di sabato 22 ottobre scorso.

Ringraziamo il prof. Giacomini per averci dato il suo consenso alla pubblicazione di questa sintesi, che il gruppo “per quarto” giudica l’unica proposta sensata sul tema dell’alta velocità che fino ad ora sia stata avanzata.

Tale proposta sarà sicuramente al centro dell’incontro “Alta velocità? Altre priorità!” organizzato dall’associazione di iniziativa politica e culturale e dal gruppo consiliare della lista veneziana “In Comune” che si terrà lunedì 12 dicembre 2011 alle ore 18 nella sala consiliare del Municipio di Mestre [pagina dell’evento].

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UN PROGETTO REALISTICO DI SERVIZI DI QUALITÀ AV/AC TRA MESTRE E TRIESTE

L’idea di abbandonare ogni ipotesi di nuovo originale tracciato ferroviario AV Mestre-Trieste totalmente separato dall’attuale linea, suggerita in questi giorni dal “Commissario per la TAV Venezia-Trieste” dott. B. Mainardi, va finalmente nella giusta direzione di riconoscere l’assurdità economica ma ancor più trasportistica e territoriale-ambientale di aggiungere un nuovo tracciato ferroviario specifico per le prestazioni di Alta Velocità passeggeri a 250 km/h tra Mestre e Trieste, città già collegate da una capace linea ferroviaria dal tracciato diritto e pianeggiante.

Le stesse ‘generose’ ipotesi del progetto RFI 2009 prevedevano su quella linea anche nel lungo periodo un traffico di treni passeggeri diretti non molto maggiore dell’attuale e con un risparmio di tempi di percorrenza di appena 6 minuti rispetto a collegamenti di estremità a 200 km/h attuati con treni normali sul tracciato dell’attuale linea (e nessun vantaggio per i treni con fermata intermedia). Prospettive di rilevante crescita potrebbe avere invece il trasporto delle merci, sempre che si voglia e riesca a ridurne davvero il traffico stradale, ancora oggi per gli operatori assai più conveniente, veloce e facile. Ma ancor più, il traffico merci non richiede particolare velocità né linee dirette e quindi nemmeno linee speciali ad Alta Velocità a 250 e più km/h, linee che, anzi, tecnicamente proprio non tollerano il traffico pesante dei treni merci (tanto che nessun treno merci circola in alcuno dei tratti già attivi di linee AV italiane separate e specializzate di quel tipo).

Quindi, dato che per prevedere treni passeggeri a cadenzamento orario tra Mestre e Trieste non vi sono problemi di capacità sull’attuale linea (anche considerando i futuri servizi SFMR veneti e friulani) e che questa può essere adeguata per una velocità, di giorno, di 200-220 km/h con modesti ammodernamenti e ordinarie mitigazioni (perché è proprio l’altissima velocità a 250 km/h e oltre a creare problemi speciali di rumore), la reale necessità è preparare la ferrovia per attuare finalmente un massiccio trasferimento delle merci di media-lunga distanza dalla strada alla ferrovia.

Anche a tal fine, tuttavia, resta ancora da dimostrare quanto sia effettivamente necessaria una intera ‘nuova linea’ di due binari quand’anche aggiuntiva e a fianco di quella attuale.

Il progetto del 2009 infatti ha del tutto ignorato di verificare le reali potenzialità di traffico merci ricavabili con adeguati ammodernamenti dall’attuale linea per S.Donà, e delle parallele linee (Vicenza-) Treviso-Portogruaro e Treviso-Conegliano-Udine (-Vienna) (la quale ultima è e ancor più sarà più interessante per FS – come ha precisato il suo A.D. Moretti –, perché porta e porterà anche nel lungo periodo un traffico sia passeggeri che merci maggiore di quello della linea verso Est).

La potenzialità di trasporto, prima e più che dal numero dei binari, dipende infatti da quanto grandi, lunghi, pesanti e fitti sono i treni che si riesce a instradarvisi. Questo a sua volta dipende dalla robustezza dell’armamento (binari) e dalla potenza dei locomotori e dell’alimentazione elettrica, dalla presenza e lunghezza dei tratti ‘di precedenza’ (tratti brevi di binari in più per il sorpasso tra treni diversi per tipologia o velocità in corrispondenza di fermate e stazioni o perfino in movimento), dall’attrezzamento e dalle tecnologie di gestione del traffico, dalle funzionalità delle connessioni ai nodi (per eliminarne incroci e attraversamenti tra opposte direzioni), dalla capacità dei nodi stazione (impianti e binari di accesso), dalla altezza degli ostacoli e delle gallerie (sul Carso e oltre).

Un progetto TAV che voglia realmente, sin dal breve periodo, una effettiva Alta Velocità passeggeri (per il quale basta una velocità di 200-220 km/h) e un’Alta Capacità merci (componibile con il traffico passeggeri e per il massimo delle direttrici possibili), prima di aggiungere intere linee di nuovi binari (solo verso Est e i Balcani) dovrebbe occuparsi di verificare e programmare interventi di adeguamento e potenziamento di tali fattori, determinanti per le prestazioni e capacità, su tutte le linee e nodi tra Veneto e Friuli (anche per i flussi verso Nord e il Centro Europa), articolandoli per tratti e stralci funzionali graduabili e ordinati nel tempo secondo le effettive circostanze e necessità dei reali servizi di traffico programmato di quinquennio in quinquennio.

Una tale strategia d’ammodernamento della linea esistente consentirebbe di istradarvi, come in altre, fino a 300 treni al giorno, di cui metà merci (pesanti, per 1000-1100 t di carico utile), più che quadruplicando la potenzialità merci ora attribuitale (e solo in parte sfruttata), raggiungendo, con quanto ricavabile anche sulle altre linee parallele, una potenzialità merci complessiva verso Nord ed Est persino maggiore della previsione di lungo periodo dallo stesso progetto RFI 2009. Ciò senza comprometterne la formale qualifica di linea AV-AC, dato che tale qualifica comunitaria e i relativi progetti e possibili finanziamenti e garanzie, come ha confermato anche lo stesso Moretti, possono applicarsi e attuarsi anche su linee esistenti, portando vantaggi sempre immediati in modo ben più efficiente, perché con interventi meno costosi e soprattutto graduati sulle reali necessità e utilità di servizio e commisurabili all’andamento delle reali disponibilità finanziarie.

Ciò vuol dire non per forza escludere a priori tratti di varianti o aggiunte di binari (talvolta ne può bastare anche solo uno in più) sulle linee attuali (come talora proposto dallo stesso progetto RFI 2009 in Friuli), ma prevederli solo quando e dove realmente necessario, per quanto non sia possibile ottenere con altre innovazioni di sistema, in un progetto non di linea ma di rete (anche su più linee parallele) e di reali servizi e prestazioni di trasporto e non di mere infrastrutture (come perseguito dalla stessa UE nella recente strategia per la Rete Ferroviaria Merci, Regulation EC 913/2010). Perché sono quelli, e non queste, a contare veramente per i passeggeri e agli operatori economici.

In un tale quadro di studi, verifiche e ipotesi alternative comparate, con ogni probabilità risulterà del tutto inutile, anche nel lunghissimo periodo, in particolare sia la nuova galleria tra Mestre e Tessera, oltretutto impraticabile per il traffico merci, sia l’eccentrica e scomoda – per l’intero territorio metropolitano – stazione AV di Tessera (dove l’aeroporto rimarrebbe comunque servito dalla rete SFMR con il previsto nuovo raccordo per Dese). E così forse anche il tratto di nuova linea fino a Portogruaro, quanto meno per un orizzonte temporale assai lungo.

E risulteranno invece assai vantaggiosi, in particolare, alcuni puntuali interventi di adeguamento a 200/220 km/h (e mitigazione) dell’intera linea attuale (per un traffico passeggeri veloce solo diurno), il raddoppio della – pressochè vuota – linea merci Treviso-Portogruaro, l’ammodernamento del sistema di gestione del traffico (ERTMS) su tutte le linee verso il Friuli, il potenziamento dei nodi di Portogruaro, Cervignano, Ronchi/Monfalcone e di Treviso e Udine, il potenziamento/quadruplicamento per il traffico merci (con nuovi raccordi a più livelli ai nodi di estremità) della circonvallazione ‘dei Bivi’ di Mestre (ritenuta indispensabile per le merci anche dal progetto RFI 2009 e però dallo stesso e dai programmi attuali ‘dimenticata’ e non programmata, forse per non disturbare l’idea della – assurda – galleria per Tessera).

E per velocizzare i treni passeggeri di passaggio nel nodo di Mestre-Venezia basterebbe invece un nuovo breve raccordo AV sotterraneo tra le linee da Padova e per Treviso e Trieste, a Gazzera. Come infatti ha dimostrato il Laboratorio di Progettazione del Territorio della Facoltà di Pianificazione IUAV, tale raccordo, lungo meno di l km e interno alle aree già ferroviarie, consentirebbe lineari transiti ‘passanti’ senza più interferenze con i traffici (nazionali e SFMR) sulle attuali linee diretti a o in partenza da Mestre-Venezia, risolvendo anche l’attuale isolamento ferroviario della zona Giustizia.

Su tale raccordo sarebbe realizzabile la nuova importante fermata sotterranea AV per tutti i treni in transito tra le linee di Roma/Milano e quelle di Udine-Vienna/Trieste (tutte più che sufficienti come sono – a due binari – per tutto il possibile traffico passeggeri del nodo di Mestre), fermata in pratica sottostante alla prevista fermata SFMR di Gazzera ove fermeranno i treni SFMR per S. Donà e l’aeroporto di Tessera e per Treviso-Conegliano oltre che per le stesse stazioni di Mestre e Venezia (nelle quali potrebbero rimanere attestati, a cadenzamento alternato, metà dei treni nazionali delle varie linee, con un servizio diretto ancora ottimo pur liberando spazio sul Ponte per ulteriori servizi SFMR). Tale importante stazione, nuova Porta Urbana Ovest, sarebbe immediatamente accessibile a raso dall’adiacente uscita della tangenziale, interscambierebbe con la prevista nuova linea tramviaria della Miranese (che scavalcherebbe la ferrovia proprio in quel punto) e verrebbe integrata, per carattere e servizi urbani e per accessibilità ciclo-pedonali, direttamente con il centro di Mestre attraverso il previsto nuovo Quartiere del Piraghetto.

È con questo tipo di approccio, efficiente e sinergico con le risorse infrastrutturali/territoriali esistenti, che si possono veramente realizzare, e non solo sognare, progetti di alta qualità e prestazioni, utili a tutti invece che inutilmente costosi e gravemente dannosi per le popolazioni e il loro ambiente.

21.10.2011, Carlo Giacomini docente IUAV di Trasporti (Laboratorio Progettazione del Territorio, Facoltà Pianificazione del Territorio)